แผนที่

• TGV POS ของฝรั่งเศสซึ่งนำมาให้บริการระหว่างประเทศ ในเส้นทาง ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์(TGV Lyria) และ ปารีส - แฟรงเฟิร์ต/มิวนิก
• TGV Thalys PBKA (ซ้าย) และ British Rail Class 373 (ขวา) ของ Eurostar ซึ่งเป็นรถไฟที่ให้บริการระหว่างประเทศ
• ICE 3 ของเยอรมนี โดยอยู่ในตระกูล Velaro ซึ่งเป็นตระกูลรถไฟที่ใช้ในหลายประเทศ และยังนำไปให้บริการในเส้นทางระหว่างประเทศ
• ETR 500 Frecciarossa ของอิตาลี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยสามารถทำได้ถึง 362 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงทดสอบ[9]
• AVE Talgo-350 ของสเปน ซึ่งมีชื่อเล่นว่า Pato ที่หมายความว่าเป็ด
• CRH380A ของจีนที่ถูกพัฒนาให้มีความเร็วที่สูงมากเมื่อไม่นานมานี้
• รถไฟ Allegro ที่สถานีกลางเฮลซิงกิ
• Korea Train Express (KTX) ประเทศเกาหลีใต้
• รถไฟซีรีส์ส 700T ของไต้หวันที่ผลิตโดยญี่ปุ่น
• ชิงกันเซ็งซีรีส์ส N700 ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เทคโนโลยี

รางที่ทำให้โดยเฉพาะ

คำถามที่พบบ่อย ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

ทางวิ่งความเร็วสูงบนสะพานเพื่อหลีกเลี่ยงทางต่างระดับและทางข้าม

ตามที่กำหนดโดยยุโรปและ UIC, โดยทั่วไประบบรางความเร็วสูงคือชุดที่รวมทั้งล้อเลื่อนความเร็วสูงและทางวิ่งความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ

ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น. ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ. ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ. ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย. ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็วๆนี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง). สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น.

การออกแบบทางวิ่ง

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

สายทางความเร็วสูงของเยอรมันที่มีรางวิ่งอยู่บนแผ่นคอนกรีตโดยตรง

รางวิ่งของรถไฟโดยทั่วไปจะถูกเชื่อมติดกันตลอดสายทางต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นสะเทือนและให้อยู่ในแนวความกว้างที่สม่ำเสมอ (อังกฤษ: alignment). เกือบทุกสายทางความเร็วสูงจะถูกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเหนือขบวน, มีระบบการส่งสัญญาณในตัวรถ, และใช้การสับรางที่ก้าวหน้าโดยการเข้ารางที่ใช้มากและใช้ง่ามแบบ "frog".

frog (ซ้าย) and guard rail (ขวา) ของส่วนสลับรางภาพตัดขวางแสดงรางวิ่งและฐานรองจะเห็นการวางเป็นชั้นๆ. แต่ละชั้นจะถูกทำให้ลาดเอียงเล็กน้อยเพื่อระบายน้ำได้โดยสะดวก

คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่างๆซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง (อังกฤษ: elevated viaduct). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์), และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์). รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม (อังกฤษ: traditional sleeper and ballast) (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.

รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟ

สายทางความเร็วสูงของเยอรมันกำลังถูกสร้างขึ้นไปตามทางหลวงสายหนึ่ง

รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟจะใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับทางรถไฟ. ตัวอย่าง ได้แก่ ปารีส/ลียงและโคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ต ที่ 15% และ 70% ของรางที่วิ่งอยู่ข้างทางหลวงตามลำดับ[10].

รางใช้ร่วมกัน

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

รถไฟความเร็วสูงค่อนข้างจะเป็นพิเศษแต่ผู้เดียวหรือเปิดไปสู่มาตรฐานของรถไฟที่ใช้ความเร็ว

• ในประเทศฝรั่งเศส, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐาน (อังกฤษ: standard gauge) เช่นเดียวกับมาตรฐานของเครือข่ายส่วนที่เหลือ, แต่ถูกนำมาใช้โดย TGV เพื่อการโดยสารและโดย TGV เพื่อการไปรษณีย์เท่านั้น
• ในประเทศเยอรมนี, สายทางความเร็วสูงมีการใช้ร่วมกันระหว่าง ICE กับรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศและรถไฟภูมิภาคและรถไฟบรรทุกสินค้า
• ในประเทศจีน, สายทางความเร็วสูงที่ความเร็วระหว่าง 200 ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ถึง 155 ไมล์ต่อชั่วโมง) อาจบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสาร, สายทางที่ปฏิบัติการที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะใช้เฉพาะรถไฟโดยสารของ CRH เท่านั้น[11].
• ในประเทศญี่ปุ่นและสเปน, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ขัดกับส่วนที่เหลือของแต่ละเครือข่ายและดังนั้นมันจึงถูกอุทิศให้กับรถไฟความเร็วสูง.

การใช้ร่วมกันของสายทางระหว่างการจราจรแบบเร็วและช้าเป็นปัจจัยขนาดใหญ่มากที่ลดขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุด, ด้วยการบังคับให้เกิดช่วงเวลาการรอที่นานขึ้นระหว่างรถไฟที่มีสองความเร็วที่แตกต่างกัน.

ต้นทุนการก่อสร้าง

ส่วนนี้ไม่อ้างอิงหรือแหล่งอ้างอิงใด ๆ กรุณาช่วยปรับปรุงส่วนนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (กรกฎาคม 2013)

ระบบของญี่ปุ่นมักจะมีราคาแพงกว่าที่อื่น, เพราะพวกมันวิ่งอยู่บนรางยกระดับที่สร้างให้มันโดยเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามและมันยังต้องติดตั้งระบบการตรวจสอบภัยพิบัติอีกด้วย. ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของค่าใช้จ่ายของญี่ปุ่นคือการเจาะหลายอุโมงค์ผ่านภูเขา, ไต้หวันก็ทำอย่างนั้นเหมือนกัน.

ในประเทศฝรั่งเศส, ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้าง (ซึ่งเป็น €10ล้าน/กิโลเมตร (US$15.1 ล้าน/กิโลเมตร) สำหรับสาย LGV Est) จะลดลงโดยการใช้ทางลาดที่ชันแทนที่จะเป็นการสร้างอุโมงค์และสะพาน. อย่างไรก็ตามในสวิตเซอร์แลนด์ที่เต็มไปด้วยภูเขา, อุโมงค์หลีกเลี่ยงไม่ได้. เนื่องจากหลายสายทางจะอุทิศให้กับการโดยสาร, มุมลาดเอียงจะอยู่ที่ 3.5%, แทนที่จะเป็นไม่เกิน 1-1.5% ของการจราจรผสมก่อนหน้านี้. ราคาทีดินที่แพงมากขึ้นอาจจะต้องลดการเลี้ยวโค้งให้น้อยที่สุด, ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็ว, ลดต้นทุนการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา. ในประเทศอื่นๆ ทางวิ่งความเร็วสูงจะถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องประหยัดดังกล่าวเพื่อให้รางรถไฟยังสามารถรองรับการจราจรอื่นๆได้ เช่นการขนส่งสินค้า.

อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่าการให้รถไฟหลายระบบวิ่งด้วยความเร็วที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในทางวิ่งเดียวกันได้ลดความสามารถในการบรรทุกลงอย่างมีนัยสำคัญ. ผลก็คือ สายทางที่มีการจราจรแบบผสมมักจะสงวนช่วงเวลากลางวันสำหรับรถไฟความเร็วสูงและใช้ขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน.

มาตรฐานทั่วไปสำหรับสายทางความเร็วสูงธรรมดาคือ:

หัวข้อ	มาตรฐาน	ข้อยกเว้น
ระบบเชื่อมต่อตัวรถ	ยุโรป: Scharfenberg coupler Type 10
ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ - โวลเตจ และ ความถี่	25 kV 50Hz	15 kV AC, 16.7 Hz: ออสเตรีย, เยอรมนี, สวีเดน, สวิสเวอร์แลนด์, นอร์เวย์. 25 kV AC 60 Hz: ญี่ปุ่น (บางส่วน), ไต้หวัน, เกาหลีใต้, สหรัฐ (บางส่วน).
ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ	สายไฟฟ้าเหนือขบวน
ความสูงชานชลา	ในยุโรปที่ใช้มากที่สุด 550 มม. (22 นิ้ว), เยอรมนี/โปแลนด์ เช่นกัน 760 มม. (30 นิ้ว), เนเธอร์แลนด์/เบลเยี่ยม/สหราชอาณาจักร 760 mm	สเปน >1000 mm
Loading gauge (ขนาดตัวรถและโหลด)	UIC GC	รัสเซียและอื่นๆ
อาณัตสัญญาณ	European Train Control System (ETCS), ในยุโรป หลายสายทางค่อยๆเปลี่ยนเพื่อให้ใช้ได้กับ ETCS, ในจีน สายทางใหม่ใช้ ETCS