ระยะทางที่ดีที่สุด

ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงในเชิงพาณิชย์มีความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ต, พวกมันได้ให้เวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศสำหรับระยะทางที่สั้น. พวกมันมักจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางของแต่ละเมืองเข้าด้วยกัน, ในขณะที่การขนส่งทางอากาศที่มักจะเชื่อมต่อสนามบินด้วยกันที่มักจะอยู่ไกลออกไปจากศูนย์เมือง.

รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทางที่ใช้เวลา 1 ถึง 4½ ชั่วโมง (ประมาณ 150-900 กิโลเมตรหรือ 93-559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาในการเดินทางทางอากาศและทางรถยนต์[ต้องการอ้างอิง]. สำหรับการเดินทางภายในประมาณ 700 กิโลเมตร (430 ไมล์), กระบวนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยที่สนามบิน, เช่นเดียวกับการเดินทางไปสนามบินและกลับจากสนามบินทำให้การเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR[ต้องการอ้างอิง]. เจ้าหน้าที่ชาวยุโรปพิจารณ่ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับการเดินทางทางอากาศสำหรับการเดินทาง HSR ภายใน 4½ ชั่วโมง[12].

HSR มาทดแทนการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส-บรัสเซลส์, โคโลญ-แฟรงค์เฟิร์ต, มาดริด-บาร์เซโลนา, หนานจิง-หวู่ฮั่น, ฉงชิ่ง-เฉิงตู[13], โตเกียว-นาโกย่า, โตเกียว-เซนไดและโตเกียว-นิอิกาตะ. สายการบิน China Southern Airlines, สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน, คาดว่าการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ[โปรดขยายความ] ถึง 25% ของเครือข่ายเส้นทางการบินในปีต่อมา[14].

ส่วนแบ่งการตลาด

ข้อมูลของยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) ในการแข่งขันกับ HSR, อย่างน้อยในการเดินทางในระยะ 400 กิโลเมตร (249 ไมล์) และมากกว่า - บางทีอาจเป็นเพราะรถยนต์และรถประจำทางอยู่ความยืดหยุ่นมากกว่าเครื่องบินมากๆ. ระบบ TGV Sud-Est ลดเวลาในการเดินทางระหว่างปารีส-ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง. ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72%. ส่วนแบ่งการตลาดของการเดินทางทางอากาศและทางถนนหดตัวจาก 31% เหลือ 7% และจาก 29% เหลือ 21% ตามลำดับ. ช่วงมาดริด-เซบีญ่า, ระบบ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16% เป็น 52%; การจราจรทางอากาศลดลงจาก 40% เหลือ 13%; การจราจรบนถนนจาก 44% เหลือ 36%, ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน[15]. ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 89% ในปี 2009 ตามข้อมูลของ RENFE ผู้ประกอบการรถไฟของสเปน[16].

ตามสูตรของ ปีเตอร์ Jorritsma, ส่วนแบ่งการตลาด s, เมื่อเทียบกับเครื่องบิน, สามารถคำนวณได้ประมาณเป็นฟังชั่นของเวลาการเดินทาง t เป็นนาที ตามสูตร[17]

s = 1 0.031 × 1.016 t + 1 {\displaystyle s={1 \over 0.031\times 1.016^{t}+1}}

ตามสูตรนี้ เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ผลตอบแทนเป็นส่วนแบ่งการตลาด 65%. อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดยังได้รับอิทธิพลจากราคาตั๋ว

ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

การเดินทางโดยระบบรางได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในพื้นที่ที่ประชากรมีความหนาแน่นสูงหรือที่น้ำมันมีราคาแพง, เพราะรถไฟธรรมดามีประสิทธิภาพการใช้น้ำมันดีกว่ารถยนต์เมื่อมีผู้โดยสารอยู่ในระดับสูง, คล้ายกับรูปแบบอื่นๆของระบบขนส่งมวลชน. มีน้อยมากที่รถไฟความเร็วสูงใช้เชื้อเพลิงดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่นๆ แต่โรงไฟฟ้าที่จ่ายไฟฟ้าให้กับรถไฟอาจใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล. ในประเทศญี่ปุ่นและฝรั่งเศส, ที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ครอบคลุมมาก, สัดส่วนใหญ่ของกระแสไฟฟ้ามาจากพลังงานนิวเคลียร์[18]. ที่ยูโรสตาร์, ซึ่งส่วนใหญ่ใช้กริดสายส่งฝรั่งเศส, การปล่อยก๊าซเสียจากการเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปปารีสมี 90% ต่ำกว่าการบิน[19]. แม้ว่าจะใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินหรือน้ำมัน, รถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารต่อการเดินทางหนึ่งกิโลเมตรดีกว่ารถยน์โดยทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการประหยัดจากขนาด (อังกฤษ: economies of scale) ในเทคโนโลยีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า[20] เช่นเดียวกับแรงเสียดทานอากาศที่ต่ำกว่าที่ความเร็วเท่ากัน. เครือข่ายทางราง, เหมือนกับทางหลวง, ต้องมีการลงทุนคงที่ขนาดใหญ่และดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการผสมผสานของการลงทุนที่ความหนาแน่นสูงและของรัฐบาลเพื่อให้สามารถแข่งขันกับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองหลวงที่มีอยู่แล้ว[ต้องการอ้างอิง].

รถยนต์และรถโดยสาร

รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์มาก. โดยทั่วไป, ยิ่งเดินทางไกล, เวลาในก่ารเดินทางยิ่งเร็วกว่าของรถไฟที่เหนือกว่าทางถนนถ้าจะไปยังจุดหมายเดียวกัน. อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันได้กับรถยนต์ในระยะทางที่สั้นกว่า 0-150 กิโลเมตร (0-90 ไมล์), ตัวอย่างเช่นการเดินทางในถนนที่แออัดหรือค่าจอดรถที่แพง.

นอกจากนี้ รถไฟโดยสารทั่วไปสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนนเป็นเมตร. ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งมีความจุ 12 ตู้รถไฟต่อชั่วโมงและ 800 ผู้โดยสารต่อขบวน, รวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง. ในทางตรงกันข้าม, 'คู่มือความจุทางหลวง' ให้ความจุสูงสุดที่ 2,250 รถโดยสารต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร, ไม่รวมรถอื่นๆ. สมมติว่าการเข้าใช้เฉลี่ยของยานพาหนะที่ 1.57 คน[21]. มาตรฐานรางรถไฟคู่มีความจุปกติ 13% สูงกว่าทางหลวง 6 เลน (3 เลนแต่ละฝั่ง)[ต้องการอ้างอิง], ในขณะที่ต้องการเพียง 40% ของที่ดิน (1.0/3.0 เมื่อเทียบกับ 2.5/7.5 เฮกตาร์ต่อกิโลเมตรของการใช้ที่ดินโดยตรง/โดยอ้อม)[ต้องการอ้างอิง]. สาย Tokaido Shinkansen ในประเทศญี่ปุ่นมีอัตราที่สูงกว่ามาก (มีมากถึง 20,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง). ในทำนองเดียวกันถนนทั่วไปมีแนวโน้มที่จะบรรทุกน้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (กรมการขนส่งรัฐวอชิงตัน, ยกตัวอย่าง, ใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาที่เดินทาง.

การเดินทางทางอากาศ

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (พฤษภาคม 2014)

แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สูง, เวลาทั้งหมดไปยังปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นโดยการเช็คอิน, การจัดการสัมภาระ, การรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่อง. ขั้นตอนเหล่านี้ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศ[22]. รถไฟเป็นที่ต้องการในระยะทางที่สั้นกว่าและไม่ไกลมาก เนื่องจากสถานีรถไฟมักจะอยู่ใกล้ชิดกับเมืองมากกว่าสนามบิน[23]. ในทำนองเดียวกัน การเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลกว่าเพื่อที่จะมีข้อได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากที่คิดคำนวณทั้งเวลาการดำเนินการก่อนขึ้นเครื่องและการเดินทางไปกลับสนามบิน.

การเดินทางทางรถไฟยังพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ. ระบบรถไฟที่ออกแบบและดำเนินการมาอย่างดีอาจได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรง, เช่นหิมะตกหนัก, หมอกลงหนา, และพายุใหญ่เท่านั้น. แต่เที่ยวบินโดยทั่วไปต้องเผชิญกับการยกเลิกหรือความล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่าด้วยซ้ำ[ต้องการอ้างอิง]. รถไฟความเร็วสูงยังจะได้ประโยชน์จากความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระภายในรถไฟที่จุดใดๆในการเดินทาง[24]แม่แบบ:Primary source-inline. ที่นั่งบนรถไฟก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักน้อยกว่าบนเครื่องบินและอาจจะขยายให้กว้างมากขึ้นหรือยาวขึ้นสำหรับวางขา[ต้องการอ้างอิง]. ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเช่นรางรถไฟที่มีการเชื่อมเข้าด้วยกันอย่างต่อเนื่องได้ลดการสั่นสะเทือนอย่างที่พบบนรถไฟที่วิ่งช้ากว่า, ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายเมื่อลมเกิดขึ้นในสภาวะที่ไม่พึงประสงค์[ต้องการอ้างอิง]. รถไฟยังสามารถหยุดกลางทางในเวลาและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ต่ำกว่าเครื่องบิน, แต่การหยุดนี้จะเกิดขึ้นน้อยใน HSR กว่ารถไฟธรรมดาที่วิ่งช้ากว่า.