รายงานจากสภาความปลอดภัยด้านการขนส่งของยุโรป (European Transport Safety Council) แสดงให้เห็นว่าการขี่รถจักรยานยนต์มีอันตรายกว่าการขับรถยนต์ถึง 20 เท่าเมื่อขับขี่ในระยะทางที่เท่ากัน และอุบัติเหตุในประเทศเยอรมนีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2533 ถึง พ.ศ. 2554 แสดงให้เห็นว่าอัตราการเสียชีวิตจากการจราจรทั้งหมดลดลงอย่างมาก (11,000 เหลือ 4,009) แต่อัตราการเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ยังคงเท่าเดิม[12]
สถาบันประกันเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวง (Insurance Institute for Highway Safety - IIHS) ได้ทำการศึกษาประสิทธิภาพของ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์ และสรุปว่ารถจักรยานยนต์ขนาดมากกว่า 250 ซีซีที่ติดตั้ง ABS มีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุอันนำไปสู่การเสียชีวิตน้อยลง 37% และผลการศึกษาของหน่วยบริหารจัดการถนนของสวีเดน (Swedish Road Administration) สรุปว่ารถจักรยานยนต์ขนาดมากกว่า 125 ซีซีสามารถหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุร้ายแรงและนำไปสู่การเสียชีวิตได้ด้วยการใช้ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์[13]
ผลการศึกษาเหล่านี้ทำให้คณะกรรมาธิการยุโรปริเริ่มกระบวนการทางกฎหมายในปี พ.ศ. 2553 ซึ่งผ่านการอนุมัติในปี พ.ศ. 2555 และนำไปสู่การติดตั้ง ABS กับรถจักรยานยนต์ขนาดมากกว่า 125 ซีซีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2559 เป็นต้นไป องค์กรต่างๆ เช่น Federation International de l’Automobile และ Institute of Advanced Motorists (IAM) ได้เรียกร้องให้มีการใช้กฎหมายฉบับนี้ในปี พ.ศ. 2558[14] ในทางตรงข้าม ผู้ขี่รถจักรยานยนต์บางรายกลับคัดค้านการบังคับใช้ ABS กับรถจักรยานยนต์ทุกรุ่น เพราะต้องการให้ยกเว้นการใช้ระบบนี้กับการขี่แบบอ็อฟโรด[15] [16] [17] ในปี พ.ศ. 2554 สหประชาชาติได้ประกาศ “ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน” (Decade of Action for Road Safety) จนถึงปี พ.ศ. 2563 โดยมีเป้าหมายหลักเพื่อรักษาชีวิตของคน 5 ล้านคนจากความร่วมมือของประเทศต่างๆ ทั่วโลก[18] หนึ่งในแผนนี้ก็คือการกระตุ้นให้มีการใช้เทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ เช่น ระบบควบคุมเสถียรภาพในการทรงตัว (Electronic Stability Control) และระบบเบรกป้องกันล้อล็อกสำหรับรถจักรยานยนต์