ระบบไฟฟ้าลาก (ที่พลังงานไฟฟ้าจะถูกสร้างขึ้นที่สถานีไฟฟ้าระยะไกลและส่งไปยังรถไฟ) มีการใช้ค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพมากกว่าการใช้ดีเซลหรือไอน้ำ เนื่องจากว่าไม่ต้องมีหน่วยสร้างพลังงานแยกส่วนที่จะต้องถูกติดตั้งบนแต่ละขบวนรถไฟ ข้อได้เปรียบนี้มีความหมายมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตเมืองและระบบขนส่งมวลชนที่มีความหนาแน่นการจราจรสูง

ในปัจจุบัน ค่าใช้จ่ายเริ่มต้นถูกนำมาพิจารณา ระบบรางที่สามมีราคาถูกกว่าการติดตั้งระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวขบวน เนื่องจากว่าไม่ต้องมีโครงสร้างตามถนนสำหรับติดตั้งระบบดังกล่าวอีกต่อไป และไม่มีความที่จำเป็นที่จะต้องสร้างสะพานลอยหรืออุโมงค์ใหม่เพื่อให้มีระยะห่างจากตัวขบวนรถไฟพอสมควร นอกจากนี้ยังลดการเกะกะสายตาในสภาพแวดล้อมอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากระบบรางที่สามทำให้เกิดอันตรายไฟฟ้าช็อค(electric chock)บริเวณที่อยู่ใกล้กับพื้นดิน แรงดันไฟฟ้าที่สูงๆ (เหนือ 1,500 V) จะถือว่าไม่ปลอดภัย เมื่อกระแสสูงมากจะต้องถูกนำมาใช้ในการสร้างพลังงานให้เพียงพอ ซึ่งเป็นผลทำให้เกิดการสูญเสียในความต้านทานของระบบสูง ดังนั้นจึงมีความต้องการจุดป้อนพลังงานที่ค่อนข้างใกล้มากๆ (สถานีไฟฟ้าย่อย) เพื่อลดการสูญเสียนี้

การมีกระแสไฟฟ้​​าบนรางยังอันตรายมากขึ้นถ้ามีคนตกลงไปบนรางวิ่ง เรื่องนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้โดยการใช้ชานชลาที่มีประตูฉากกั้นหรือความเสี่ยงสามารถลดลงได้โดยต้องมั่นใจว่ารางตัวนำอยู่คนละด้านกับชานชลา

นอกจากนี้ระบบรางที่สามมีความเสี่ยงของคนเดินเท้าเดินบนรางรถไฟที่ระดับข้าม(Level crossing)ของสถานี ในสหรัฐอเมริกา ศาลฎีกาของรัฐอิลลินอยส์ตัดสินใจในปี 1992 รับรองคำตัดสินของคณะลูกขุนในการจ่าย $ 1.5 ล้าน โดยการรถไฟฟ้าขนส่งชิคาโกสำหรับความล้มเหลวที่จะหยุดคนที่เมาจากการเดินบนรางที่ระดับข้ามและพยายามที่จะปัสสาวะบนรางที่สาม เมโทรปารีสมีสัญญาณเตือนแบบกราฟิกชี้ให้เห็นอันตรายของการปัสสาวะบนรางที่สามซึ่งชิคาโกไม่มี

ที่ปลายทางลาดของรางตัวนำทุกตัว (ที่ที่รางจะถูกขัดจังหวะหรือเปลี่ยนแปลงด้านข้าง) ทำให้เกิดข้อจำกัดของความเร็วในทางปฏิบัติเนื่องจากการกระแทกของรองเท้าและที่ความเร็ว 160 กม./ชม. (99 ไมล์) ถือว่าเป็นขีดจำกัดในการทำงานของรางที่สาม บันทึกความเร็วโลกสำหรับรถไฟรางที่สามคือ 174 กม./ชม. (108 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทำได้เมื่อ 11 เมษายนปี 1988 โดย English Class 442 EMU

ระบบรางที่สามโดยใช้จุดสัมผ้สเหนือศีรษะมีแนวโน้มที่จะเป็นที่สะสมของหิมะและน้ำแข็ง ซึ่งะนี้สามารถขัดจังหวะการดำเนินงานของรถไฟได้ บางระบบมีรถจักรที่ทำงานเฉพาะงานกำจัดน้ำแข็งโดยเครือบของเหลวลื่นหรือสารป้องกันการแข็งตัว (เช่นโพรพิลีนไกลคอล) บนรางตัวนำเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำแข็งสะสม รางที่สามยังถูกให้ความร้อนเพื่อบรรเทาปัญหาของน้ำแข็ง

เพราะมีช่องว่างระหว่างรอยต่อของรางตัวนำ (เช่นที่ระดับข้ามและระดับชุมทาง) เป็นไปได้สำหรับรถไฟที่จะหยุดอยู่ในตำแหน่งที่รองเท้ารับกระแสไฟทุกตัวอยู่ในช่องว่างพอดี ทำให้ไม่มีไฟฟ้าจ่ายให้ขบวนรถไฟได้ รถไฟจะถูกเรียกว่า ถูก "gapped" ในสถานการณ์เช่นนี้ขบวนที่ตามมาจะถูกนำมาดันหลังเพื่อให้ขบวนที่ค้างอยู่ขยับเข้าหารางตัวนำ หรืออาจใช้สายพ่วงพิเศษเพื่อจ่ายไฟที่เพียงพอให้หน้าสัมผัสของรองเท้าตัวใดตัวหนึ่งขยับเข้าหารางตัวนำ เพื่อให้มีไฟฟ้าป้อนเข้าระบบขับเคลื่อนของขบวนรถไฟมากพอจะขยับทั้งขบวนเป็นระยะทางน้อยที่สุดให้เข้าระบบรางตัวนำอย่างสมบูรณ์ ตู้รถไฟอาจมีเครื่องยนต์ดีเซลสำรองบนขบวนรถไฟ (เช่น British Rail Class 73) , หรือการเชื่อมต่อกับรองเท้าบนแท่นกลิ้ง (เช่นMetropolitan Railway)

ระบบรางที่สามมีข้อดีเมื่อเปรียบเทียบกับระบบสายเหนือหัว เมื่อเกิดลมแรงหรือพายุหิมะ จะทำให้สายเหนือหัวพังลงมาและทุกขบวนต้องหยุดหมด พายุฝนฟ้าคะนองยังสามารถทำให้ไฟฟ้าดับ พร้อมกับฟ้าผ่าบนระบบที่มีสายไฟเหนือศีรษะจึงทำให้รถไฟหยุดถ้ามีไฟกระชาก