ระบบจ่ายไฟฟ้าในยุโรป:สายความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส, สเปน, อิตาลี, สหราชอาณาจักร, เนเธอร์แลนด์, เบลเยียมและตุรกีดำเนินงานที่ 25 KV เท่ากับสายส่งกำลังไฟฟ้าในอดีตสหภาพโซเวียต

ระบบการใช้พลังงานไฟฟ้าถูกจำแนกเป็นสามปัจจัยหลักดังนี้:

1. แรงดันไฟฟ้า
2. กระแส
   • กระแสตรง (DC)
   • กระแสสลับ (AC)
     • ความถี่
3. ระบบหน้าสัมผัส
   • รางที่สาม
   • เหนือศีรษะ

แรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐาน

แรงดันไฟฟ้าที่ใช้กันมากที่สุดมี 6 ระดับแรงดัน โดยได้รับการคัดเลือกสำหรับมาตรฐานยุโรปและต่างประเทศ แรงดันเหล่านี้เป็นอิสระจากระบบหน้าสัมผัสที่ใช้ ตัวอย่างเช่น 750 V DC อาจจะใช้กับรางที่สามหรือเหนือศีรษะ (รถรางปกติใช้เหนือศีรษะ)

มีหลายระบบแรงดันไฟฟ้าอื่น ๆ ที่ใช้สำหรับระบบรถไฟฟ้าทั่วโลกและ'รายการของระบบปัจจุบันสำหรับการลากรถไฟฟ้า' (อังกฤษ: en:list of current systems for electric rail traction) จะครอบคลุมทั้งแรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐานและไม่ได้มาตรฐาน

ช่วงของแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับอนุญาตมีการระบุไว้ในมาตรฐาน BS EN 50163[1] และ IEC 60850[2]. มาตรฐานเหล่านี้ได้คำนึงถึงจำนวนของรถไฟที่ใช้กระแสและระยะทางจากสถานีย่อย

ระบบไฟฟ้า	แรงดันต่ำสุดไม่ถาวร	แรงดันต่ำสุดถาวร	แรงดันใช้งาน	แรงดันสูงสุดถาวร	แรงดันสูงสุดไม่ถาวร
600 V ไฟฟ้ากระแสตรง	400 V	400 V	600 V	720 V	800 V
750 V DC	500 V	500 V	750 V	900 V	1,000 V
1,500 V DC	1,000 V	1,000 V	1,500 V	1,800 V	1,950 V
3 kV DC	2 kV	2 kV	3 kV	3.6 kV	3.9 kV
15 kV AC, 16.7 Hz	11 kV	12 kV	15 kV	17.25 kV	18 kV
25 kV AC, 50 Hz	17.5 kV	19 kV	25 kV	27.5 kV	29 kV

กระแสตรง

แรกเริ่มนั้นระบบจ่ายไฟฟ้าใช้แรงดันต่ำ มอเตอร์ไฟฟ้าบนรถไฟได้รับกระแสไฟฟ้ากระแสตรงจากแหล่งจ่ายสถานีไฟฟ้าขับเคลื่อน และถูกควบคุมโดยใช้ความต้านทาน เมื่อรถไฟเพิ่มความเร็วและใช้รีเลย์ที่เชื่อมต่อการทำงานของมอเตอร์แบบอนุกรมหรือแบบขนาน

สาย Tyne and Wear Metro เป็นรถไฟฟ้าสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่ใช้ไฟ 1,500 V DC

แรงดันที่นิยมมากที่สุดเป็นแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง 600 V และ 750 V สำหรับรถรางและรถไฟฟ้าใต้ดิน และ 1500 V 650/750 V สำหรับรางที่สาม สำหรับภาคใต้ในอดีตของสหราชอาณาจักร และ 3 กิโลโวลต์สำหรับระบบเหนือศีรษะ ไฟฟ้าแรงดันต่ำมักจะใช้กับระบบรางทีสามหรือระบบรางที่สี่ ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 1 กิโลโวลต์ ปกติจะจำกัดใช้ในการเดินสายไฟในระบบเหนือศีรษะเพื่อเหตุผลทางด้านความปลอดภัย รถไฟชานเมืองสาย (S-Bahn) ในฮัมบวร์ค, เยอรมนีดำเนินงานโดยใช้รางที่สามที่แรงดัน 1200 V ฝรั่งเศสสาย SNCF Cu​​loz-Modane ในเทือกเขาแอลป์ใช้ 1,500 v ในรางที่สาม จนกระทั่ง 1976 เมื่อโซ่ถูกติดตั้งและรางสามถูกรื้อออก ในสหราชอาณาจักรทางตอนใต้ของกรุงลอนดอนใช้ 750 V กับรางที่สามถูกนำมาใช้ ในขณะที่ 660 V ถูกนำมาใช้เพื่อให้การเดินรถระหว่างที่ทำงานอยู่บนเส้นที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟใต้ดินลอนดอนซึ่งใช้ 630 V กับระบบรางที่สี่ แต่ด้วยที่รางที่สี่ (กลาง) ที่เชื่อมต่อกับรางวิ่งในพื้นที่ระหว่างการทำงาน บางเส้นภายในลอนดอนยังคงการดำเนินงานที่ 660 โวลต์เนื่องจากการเชื่อมต่อกับเส้นที่ใช้ร่วมกันหรือด้วยเหตุผลเพื่อเป็นตำนาน ภายในลอนดอนสายใหม่ทั้งหมด (ใต้ดิน) เป็น 750 โวลต์

ในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 converter แบบ rotary หรือวงจรเรียงกระแสแบบปรอทโค้งถูกนำมาใช้ในการแปลงไฟ AC เป็น DC ที่จำเป็นต้องใช้ที่สถานีป้อน วันนี้การแปลงดังกล่าวมักจะทำโดยเซมิคอนดักเตอร์วงจรเรียงกระแสหลังจากลดแรงดันลงจากแหล่งจ่ายสาธารณูปโภค

ระบบ DC ค่อนข้างง่าย แต่ต้องใช้สายหนาและระยะทางสั้น ระหว่างสถานีป้อนเพราะใช้กระแสสูงมาก นอกจากนี้ยังมีการสูญเสียความต้านทานอย่างมีนัยสำคัญ สถานีป้อนจำเป็นต้องมีการตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง ระยะห่างระหว่างสองสถานีป้อนที่ 750 V บนระบบรางที่สามประมาณ 2.5 กิโลเมตร (1.6 ไมล์) ระยะห่างระหว่างสองสถานีป้อนที่ 3 กิโลโวลต์เป็นเรื่องเกี่ยวกับ 7.5 กิโลเมตร (4.7 ไมล์)

ถ้าบนขบวนรถไฟมีอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นเช่นพัดลมและคอมเพรสเซอร์ ถ้าต้องใช้พลังงานจากมอเตอร์ที่เลี้ยงโดยตรงจากแหล่งจ่าย สายเคเบิลที่เป็นสายส่งอาจจะมีขนาดใหญ่ขึ้นเนื่องจากต้องเพิ่มขนาดของสายและแนวฉนวน ทางเลือกคืออุปกรณ์เหล่านั้นสามารถขับเคลื่อนจากชุดมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ซึ่งเป็นทางเลือกของการเปิดหลอดไฟ incandescent lights มิฉะนั้นจะต้องมีการเชื่อมต่อเป็นหลอดไฟกันเป็นแถวยาวเนื่องจากความดันที่ส่งให้มีขนาดสูงมาก (หลอดไฟที่ออกแบบมาเพื่อทำงานที่แรงดันไฟฟ้า (750V) จะทำงานโดยไม่มีประสิทธิภาพ) ตอนนี้ converter แบบ solid-state (SIVs) และไฟเรืองแสงสามารถถูกนำมาใช้งานได้ ทางเลือกคือ ไฟ DC สามารถแปลงเป็นไฟฟ้า AC ผ่านอินเวอร์เตอร์บนตู้รถไฟเพื่อจ่ายพลังงานให้กับอุปกรณ์เสริมเหล่านั้น และด้วยการเปิดตัวของมอเตอร์แรงฉุด AC รถไฟทั้งขบวน (ตัวอย่างคือ ระบบขับเคลื่อนหลายตู้ ชั้น FP ของนิวซีแลนด์ ใช้ไฟ 1500 V DC จากสายส่งชานเมืองในเวลลิงตัน ซึ่งแปลงไฟกระแสตรงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับบนตู้รถไฟสำหรับการใช้งานโดยฉุดมอเตอร์และอุปกรณ์เสริมบนตู้รถไฟ)

ระบบการจ่าย

มี 3 ระบบคือ

1. ระบบเหนือศีรษะ
2. ระบบรางที่สาม
3. ระบบรางที่สี่