ผู้สืบสวนจากสำนักงานสืบสวนความปลอดภัยด้านการขนส่ง (Transport Safety Investigation Bureau: TSIB) ซึ่งเป็นคณะกรรมการตามกฎหมายของกระทรวงคมนาคมสิงคโปร์ เดินทางมาถึงประเทศไทยในคืนวันเกิดเหตุ[18] โดยมีรายงานว่าพวกเขาจะสอบสวนร่วมกับฝ่ายสืบสวนของไทย[19]

กิตติพงศ์ กิตติขจร ผู้อำนวยการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กล่าวว่าเครื่องบินลำดังกล่าวทะเบียน 9V-SWM สามารถบินกลับไปยังท่าอากาศยานชางงีได้ อย่างไรก็ตามทางสิงคโปร์แอร์ไลน์ตัดสินใจไม่นำเครื่องบินลำดังกล่าวขึ้นบินและสอบสวนเบื้องต้นที่ประเทศไทย ก่อนบินกลับท่าอากาศยานชางงีสิงคโปร์ในวันที่ 26 พฤษภาคม 2567

รายละเอียดจากการสืบสวนเบื้องต้นที่เผยแพร่โดย TSIB เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2567 เปิดเผยว่าเมื่อพบกับความปั่นป่วนครั้งแรก เครื่องบินประสบกับความโน้มถ่วงที่ผันผวนระหว่าง 0.44 จี ถึง 1.57 จี เป็นเวลาประมาณ 19 วินาที โดยทำให้ความสูงของเครื่องบินโดยไม่มีการบังคับเพิ่มเป็น 37,362 ฟุต (11,388 เมตร) ความปั่นป่วนทำให้เครื่องบินสั่นสะเทือน ระบบการบังคับอากาศยานอัตโนมัติได้ลดระดับเครื่องบินลงเพื่อกลับสู่ระดับความสูง 37,000 ฟุต (11,000 เมตร) นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มความเร็วของเครื่องบินโดยไม่ได้มีการรับคำสั่ง ซึ่งนักบินได้ขยายความเร็วเบรกเพื่อตอบโต้ สิบเอ็ดวินาทีหลังจากการสั่นครั้งแรก ปรากฏว่าสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยเปิดอยู่ หลังจากนั้นเครื่องบินประสบกับความปั่นป่วนอีกด้วยความโน้มถ่วงที่ผันผวนระหว่าง -1.5 และ 1.5 จี หลายครั้ง ก่อนที่อากาศยานจะเสถียรในที่สุดภายใต้โหมดควบคุมด้วยตนเองของนักบิน ซึ่งได้ปิดการใช้งานระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเป็นเวลา 21 วินาที[20]

การเพิ่มความเร็วและระดับความสูงของเครื่องบินโดยไม่มีการบังคับนั้น น่าจะเกิดจากการยกตัวของอากาศยาน[20] สิบเจ็ดนาทีหลังจากเหตุการณ์ นักบินได้เริ่มควบคุมการลงสู่ระดับ 31,000 ฟุต (9,400 เมตร) ตามปกติ โดยไม่พบความปั่นป่วนอีกจนถึงการลงจอดที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ[20]