โดยรวม

เอฟ-16 เป็นเครื่องบินหลาบทบาทหนึ่งเครื่องยนต์ที่มีความเร็วเหนือเสียง เอฟ-16 ถูกออกแบบมาเพื่อเป็นนักสู้ที่คุ้มค่าซึ่งสามารถทำภารกิจได้หลากหลายและยังมีความพร้อมอยู่ตลอดเวลา มันมีขนาดเล็กและเบากว่าเครื่องบินก่อนหน้า แต่ใช้อากาศพลศาสตร์และระบบอิเลคทรอกนิกอากาศที่ล้ำหน้ากว่า รวมทั้งใช้ระบบฟลาย-บาย-ไวร์ (Fly-by-wire) กับอาร์เอสเอส (Relaxed static stability) เป็นครั้งแรก เพื่อให้ทำกระบวนท่าได้สูงสุด ด้วยความคล่องแคล่วสูงเอฟ-16 สามารถทำแรงได้ในระดับ 9 จีและสามารถทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า 2 มัค

เอฟ-16 มีปืนใหญ่เอ็ม61 วัลแคนขนาด 20 ม.ม.ที่โคนปีกด้านซ้ายและในรุ่นแรกๆ สามารถติดตั้งเอไอเอ็ม-9 ไซด์ไวน์เดอร์ได้ถึงหกลูก รวมทั้งขีปนาวุธอีกอย่างละลูกที่ปลายปีก บางแบบสามารถใช้เอไอเอ็ม-7 สแปร์โรว์และในรุ่นล่าสุดก็สามารถใช้เอไอเอ็ม-120 แอมแรมได้อีกด้วย มันยังสามารถใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศแบบอื่น ขีปนาวุธอากาศสู่พื้น จรวดหรือระเบิด อุปกรณ์ต่อต้านอิเลคทรอนิก (อีเอ็มซี) การนำร่อง กระเปาะหาเป้าหรือปืน และถังเชื้อเพลิงในทั้ง 11 ตำบล โดยมีหกตำบลที่ใต้ปีก สองที่ปลายปีก และสามที่ใต้ลำตัว

โครงร่างโดยปกติ

การออกแบบเอฟ-16 ใช้แพลนฟอร์มแบบครอป-เดลต้าร่วมกับการรวมปีกเข้ากับลำตัวและปีกขนาบข้าง เรขาคณิตที่ตายตัว ช่งอรับลมที่ด้านใต้เข้ากับเครื่องยนต์ไอพ่นแบบเทอร์โบแฟน ส่วนหางที่มีหางแนวนอนที่เคลื่อนที่ไดทั้งหาง ครีบคู่ที่ใต้ลำตัวท้ายขอบปีก ฝาครอบห้องนักบินแบบชิ้นเดียว และล้อลงจอดทั้งสาม มันมีระบบเติมเชื้อเพลิงทางอากาศที่จะมีช่องเติมอยู่ที่หลังห้องนักบิน เบรกอากาศอยู่ที่ช่วงท้ายของตัวปีก และตะขอเกี่ยวอยู่ที่ใต้ลำตัวส่วนท้าย ที่โคนปีกจะมีส่วนเก็บอุปกรณ์มากมายอย่างอีซีเอ็มหรือร่มฉุด เอฟ-16 แบบต่อมามากมายอย่างเอฟ-16ไอจากบล็อก 50 มีส่วนที่เชื่อมโยงไปตามแกนของลำตัวตั้งแต่ห้องนักบินไปจนถึงส่วนหาง มันสามารถถูกใช้เพื่อเก็บอุปกรณ์เพิ่มเติมหรือเชื้อเพลิงได้[29][38]

เอฟ-16 ถูกออกแบบมาให้มีราคาถูกในการสร้างและใช้งานได้ง่ายมากกว่าเครื่องบินขับไล่แบบก่อนๆ โครงสร้างทำจากอัลลูมิเนียมอัลลอย 80% เหล็ก 8% วัสดุผสม 3% และไทเทเนียม 1.5% การควบคุมพื้นผิวอย่างขอบที่แบนราบ ส่วนหาง และครีบท้องนั้นใช้โครงสร้างแบบใยที่ทำจากอะลูมิเนียมและผิวที่ทำจากกราไฟต์แผ่นบางๆ เอฟ-16เอมี 228 แผงตลอดทั่วทั้งลำตัว สายเชื้อเพลิงและโมดูลที่สามารถนำออกได้ยังถูกลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับแบบก่อนหน้า[29][32]

แม้ว่าโครงการแอลดับบลิวเอฟของกองทัพอากาศสหรัฐจะเรียกร้องหาเครื่องบินที่สามารถมีชั่วโมงบินได้เพียง 4,000 ชั่วโมง และสามารถทำแรงได้ 7.33 จีพร้อมเชื้อเพลิงภายใน 80% วิศวกรของเจเนรัล ไดนามิกส์ตัดสินใจตั้งแต่แรกที่จะออกแบบโครงสร้างของเอฟ-16 ให้คงทนได้ 8,000 ชั่วโมงและได้แรงได้ 9 จีพร้อมเชื้อเพลิงเติมถัง มันได้พิสูจน์ถึงความได้เปรียบกว่าเมื่อภารกิจของมันถูกเปลี่ยนจากอากาศสู่อากาศเป็นแบบหลากบทบาทแทน อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลากับแผนการใช้งานปฏิบัติการและน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเนื่องมาจากระบบเพิ่มเติมทำให้มันต้องการโครงสร้างมากมายที่ต้องแข็งแกร่งขึ้น[39]

ปีกหลักและปีกขนาบข้าง

การศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์เมื่อต้นทศวรรษที่ 1960 ได้แสดงให้เห็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า"การยกตัวของกระแสลม" (อังกฤษ: vortex lift) ที่สามารถเป็นประโยชน์โดยการใช้ปีกที่ลู่อย่างมากเพื่อทำมุมปะทะได้มากขึ้นผ่านการใช้กระแสลมแรงที่ไหลเวียนผ่านด้านข้างยกมันขึ้น เพราะว่าเอฟ-16 ถูกมองว่าเป็นเครื่องบินที่รวดเร็วในการต่อสู้ นักออกแบบของเจเนรัล ไดนามิกส์จึงได้เลือกปีกแบบครอป-เดลต้าที่เพรียวพร้อมกับปีกเสริมขนาบข้างทำมุม 40 องศาและท้ายปีกที่เป็นแนวตรง เพื่อเพิ่มความสามารถในการทำกระบวนท่าได้มากของมัน ปีกโค้งนูนพร้อมกับแอร์ฟอล์ยแบบเอ็นเอซีเอ 64เอ-204 จึงถูกเลือกมาใช้งาน ส่วนโค้งเรียกว่า"แคมเบอร์" (camber) นั้นถูกปรับผ่านทางการใช้ขอบด้านหน้าและชอบด้านหลังที่เชื่อมเข้ากับระบบควบคุมการบินหรือเอฟซีเอส (flight control system, FCS) ซึ่งจะปรับโดยอัตโนมัติผ่านทางช่องการบิน[29][39]

ผลของการยกตัวด้วยกระแสลมนี้สามารถเพิ่มขึ้นได้ด้วยการเพิ่มพื้นที่ขอบด้านหน้าปีกที่ส่วนโคน จุดเชื่อมต่อกับลำตัว เรียกว่าส่วนขนาบข้างหรือ"สเตรค" (strake) สเตรคทำหน้าที่เหมือนสิ่งที่เพรียวลม มีขนาดยาว ไม่กว้าง ปีกทรงสามเหลี่ยมที่เริ่มตั้งแต่โคนปีกไปจนถึงส่วนหน้าของลำตัว ด้วยการผสมลำตัวที่ไม่มีจุดเชื่อมต่อที่เป็นมุม รวมทั้งโคนปีก สเตรคจะสร้างกระแสลมที่เร็วซึ่งยังคงติดอยู่กับส่วนบนของปีกเมื่อมุมปะทะสูงขึ้น ด้วยวิธีนี้เองแรงยกก็จะเพิ่มมากขึ้น สิ่งนี้ทำให้เครื่องบินสามารถทำมุมปะทะได้ในแบบที่ปกติแล้วเครื่องบินจะไม่สามารถควบคุมได้ การใช้สเตรคหรือปีกเสริมนั้นยังใช้อัตราปีกที่ต่ำ ซึ่งเพิ่มอัตราการหมุนและความเสถียรในขณะที่ลดน้ำหนักเครื่องบิน โคนปีกที่ลึกขึ้นยังเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับโครงสร้าง และเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงภายใน[39] ผลที่ได้คือเศษส่วนเชื้อเพลิงของเอฟ-16 ประมาณ 0.31 ที่ทำให้มันมีพืสัยมากกว่าเครื่องบินที่คล้ายคลึงกัน[32]

ระบบควบคุมการบิน

เสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบ

วายเอฟ-16 เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่ถูกออกแบบให้มีอากาศพลศาสตร์ที่ไม่เสถียรเล็กน้อย เทคนิคนี้เรียกว่า"อาร์เอสเอส" (relaxed static stability, RSS) ทำงานร่วมเพื่อเพิ่มการทำงานของเครื่องบิน เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกออกแบบมาให้มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นบวก ซึ่งมีแนวโน้มทำให้เครื่องบินกลับไปสู่ความสูงเดิมของมันได้หลังจากที่เสียการทรงตัว อย่างไรก็ตามเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นบวกนั้นหยุดความคล่องตัว เพราะว่ามีจะคอยทำให้เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งปกติแทนที่จะเป็นแบบที่นักบินต้องการ ในอีกทางหนึ่ง เครื่องบินที่มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบจะไม่อยู่ในระดับและการควบคุมในทันที ถึงกระนั้นเครื่องบินที่มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบจะคล่องแคล่วกว่าพวกที่เป็นบวก เมื่อทำความเร็วเหนือเสียงเครื่องบินที่มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบจะมีแนวทางที่เป็นบวกมากกว่าเดิม เพราะว่าแรงอากาศพลศาสตร์เปลี่ยนส่วนท้ายระหว่างการบินแบบต่ำกว่าเสียงและเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตามในความเร็วเหนือเสียงเครื่องบินขับไล่มักมีแนวโน้มที่จะหลุดจากการควบคุมได้ตลอดเวลา[40][41]

ฟลาย-บาย-ไวร์

เพื่อเผชิญหน้ากับการหลุดจากการควบคุมและหลีกเลี่ยงความต้องการที่จะต้องใช้เวลาในการเข้าควบคุมโดยนักบิน เอฟ-16 จึงมีช่องฟลาย-บาย-ไวร์สี่ช่อง คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินหรือเอฟแอลซีซี (flight control computer, FLCC) ซึ่งเป็นตัวสำคัญของระบบควบคุมการบินหรือเอฟเอลซีเอส (Flight Control System, FLCS) ยอมรับการเชื่อมต่อจากนักบินจากคันบังคับและหางเสือ และจัดการการควบคุมพื้นผิวโดยไม่ทำให้เสียการควบคุม เอฟแอลซีซียังใช้การวัดเป็นพันๆ ครั้งต่อวินาทีของความสูงที่เครื่องบินอยู่ และจะทำให้มันถูกต้องโดยอัตโนมัติเพื่อจัดการกับการเปลี่ยนแปลงของเส้นทางการบินที่ไม่ได้มาจากนักบิน นั่นทำให้มันบินได้อย่างเสถียร สิ่งนี้นำไปสู่คำพังเพยของนักบินเอฟ-16 ที่ว่า "คุณไม่ได้ขับเอฟ-16 หรอก มันนั่นแหละที่ขับคุณ"[42]

เอฟแอลซีซียังทำงานร่วมกับตัวจำกัดการควบคุมการเคลื่อนไหวที่มีพื้นฐานมาจากระดับความสูงปัจจุบันของเครื่องบินไอพ่น ความเร็วลมและมุมปะทะ และป้องกันการเคลื่อนของการควบคุมพื้นผิวซึ่งจะทำให้เกิดความไม่เสถียรอย่างการสลิปหรือสคิด หรือมุมปะทะระดับสูงที่ทำให้ไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้ ตัวจำกัดยังทำหน้ที่ป้องกันกระบวนท่าที่จะสร้างแรงมากกว่า 9 จีต่อนักบินหรือโครงสร้าง[32][43]

ไม่เหมือนกับวายเอฟ-17 ที่จุดเด่นอยู่ที่ระบบเอฟบีดับบลิวพร้อมกับการควบคุมด้วยน้ำที่เป็นตัวสำรอง นักออกแบบเอฟ-16 นั้นใช้วัตกรรมใหม่ในการกำจัดส่วนเชื่อมระหว่างคันบังคับและหางเสือและพื้นผิวควบคุมอากาศพลศาสตร์ ความไว้ใจได้ของเอฟ-16 ต่อระบบอิเลคทรอนิกและสายไฟเพื่อคงการควบคุมการบิน แทนที่จะเป็นการใช้สายเคเบิลและระบบกลไกในการควบคุม สิ่งนี้ทำให้เอฟ-16 ได้รับชื่อเล่นว่า"อิเลคทริกเจ็ท"หรือ"เจ็ทไฟฟ้า" ช่องบินทั้งสี่หากสูญเสียไปหนึ่งช่องระบบก็จะเปลี่ยนมาเป็นแบบสามช่อง[44] เอฟแอลซีซีเริ่มต้นในฐานะระบบอนาล็อกในแบบเอ/บี แต่ต่อมาได้เป็นระบบดิจิตอลในแบบซี/ดีของบล็อก 40[32][45][46]

ห้องนักบินและการจัดอุปกรณ์

อีกจุดเด่นหนึ่งของมันจากมุมมองของนักบินคือความยอดเยี่ยมโดยรวมของเอฟ-16 ในห้องนักบิน จุดเด่นนี้เป็นสิ่งสำคัญขณะทำการต่อสู้กลางอากาศ ฝาครอบชิ้นเดียวที่ทำมาจากโพลีคาร์บอเนทให้มุมมอง 360 องศาพร้อมมุมมองขึ้นลง 40 องศาตลอดด้านข้างของเครื่องบิน และ 15 องศาเหนือส่วนจมูก ที่นั่งนักบินติดตั้งบนที่ปรบขึ้นลงได้ นอกจากนี้ห้องนักบินเอฟ-16 ไม่มีส่วนโค้งที่ด้านหน้าซึ่งมีในเครื่องบินส่วนใหญ่ ซึ่งมันทำให้นักบินมองเห็นได้ชัดขึ้นในบริเวณด้านหน้า (ในแบบสองที่นั่งจำเป็นต้องมีกรอบมากั้นระหว่างนักบินทั้งสอง)[29][32][47]

เก้าอี้ดีดตัวเอซเซส2 พลังจรวดอยู่ที่ด้านหลังโดยทำมุม 30 องศา ที่นั่งในแบบที่เก่ากว่าและร่วมสมัยนั้นมักทำมุมเพียง 13-15 องศาทำนั้น ที่นั่งเอนที่ไปด้านหลังของเอฟ-16 ถูกเลือกเพื่อเพิ่มความทนทานของนักบินต่อแรงจีได้ และเพื่อลดความอ่อนไหวของนักบินต่อแรงโน้มถ่วงที่จะทำให้หมดสติ อย่างไรก็ตามมุมที่เพิ่มขึ้นก็ทำให้เพิ่มความเสี่ยงที่คอจะได้รับบาดเจ็บหากไม่ใช้ที่พักศีรษะ[48] การออกแบบเครื่องบินขับไล่ของสหรัฐฯ ในเวลาต่อมาที่นั่งจะเล็กกว่าและทำมุมเพียง 20 องศา[29][32][49] เพราะมุมที่มากของที่นั่งและความหนาของฝาครอบที่ทำมาจากโพลีคาร์บอเนท เก้าอี้ดีดตัวของเอฟ-16 จึงขาดส่วนที่เป็นเหล็กเพื่อกระแทกให้ฝาครอบแตกอย่างที่เครื่องบินลำอื่นๆ มี ซึ่งตัวกระแทกนั้นจะทำให้ฝาครอบแตกหากมันไม่สามารถเปิดได้ ในเครื่องเอฟ-16 การดีดตัวของนักบินทำโดยการปลดฝาครอบทิ้งไปก่อน เมื่อแรงลมดึงฝาครอบออกไปแล้ว ไกก็จะลั่นส่งให้เก้าอี้พุ่งออกไปด้วยพลังจรวด[50]

นักบินที่บินเครื่องบินจะใช้คันบังคับที่ด้านขวาเป็นหลักและคันเร่งจะอยู่ที่ด้านซ้าย หรือจะเป็นคันเหยีบก็ได้ เพื่อเพิ่มองศาในการควบคุมของนักบินในตอนที่มีแรงจีเยอะ สวิตช์มากมายจึงถูกย้ายไปที่คันบังคับแทน การกดเพียเบาๆ ที่คันบังคับจะส่งสัญญาณอิเลคทรอนิกผ่านทางระบบฟลาย-บาย-ไวร์เพื่อปรบการควบคุมการบินมากมาย ดั้งเดิมแล้วคันบังคับไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ แต่การจัดใช้แบบนี้ได้พิสูจน์ว่าไม่สะดวกและยากสำหรับนักบินที่จะควบคุม บางครั้งมันส่งผลให้มีแนวโน้มที่จะหมุนเกินไปในตอนที่วิ่งขึ้น ตั้งแต่ที่มันปรากฏตัวในเครื่องเอฟ-16 คันบังคับแบบโฮทัส (HOTAS) ได้กลายมาเป็นแบบพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ยุคใหม่ (แม้ว่าคันบังคับด้านข้างนั้นจะไม่แพร่หลายนัก)[32][51]

ห้องนักบินของเอฟ-16 ยังมีเฮด-อัพดิสเพลย์หรือฮัด (Head-Up Display, HUD) ซึ่งฉายภาพการบินและข้อมูลการรบในรูปแบบสัญลักษณ์ต่อหน้านักบินโดยปราศจากสิ่งกีดขวาง ด้วยการที่สามารถมองหาเป้าได้ทั่วห้องนักบินนักบินจึงมีการระวังตัวอย่างมากต่อสิ่งที่เกิดขึ้นรอบตัว[52] หมวกเจเอชเอ็มซีเอส (Joint Helmet Mounted Cueing System, JHMCS) ของโบอิงถูกใช้ในบล็อก 52 สำหรับขีปนาวุธพิสัยไกลอย่างเอไอเอ็ม-9 เอ็กซ์ หมวกพิเศษนี้สามารถบองตำแหน่งของระบบอาวุธได้ตามที่นักบินมอง แม้กระทั่งนอกจอแสดงผลก็ตาม ในขณะที่ยังคงมีการระวังภัย[53] หมวกนี้ทำการครั้งแรกในปฏิบัติการปลดปล่อยอิรัก[54]

นักบินจะได้รับการบินเพิ่มและข้อมูลสถานะของระบบจากมัลติ-ฟังชั่น ดิสเพลย์หรือเอ็มเอฟดี (multi-function display, MFD) เอ็มเอฟดีที่ด้านซ้ายคือหน้าจอแสดงการบินหลัก ซึ่งโดยปกติจะแสดงเรดาร์และแผนที่เคลื่อนที่ เอ็มเอฟดีทางด้านขวาจะแสดงระบบ ซึ่งแสดงข้อมูลสำคัญของเครื่องยนต์ อุปกรณ์ลงจอด ฝาครอบและแพนปีก เชื้อเพลิง และสถานะอาวุธ เริ่มแรกเอฟ-18เอ/บีมีจอหลอดรังสีคาโทด (ซีอาร์ที) เพียงจอเดียวเท่านั้นที่ทำหน้าที่พีเอฟดี พร้อมกับข้อมูลระบบที่แสดงตามมาตรวัดต่างๆ เอ็มแอลยูได้นำจอเอ็มเอฟดีเข้าสู่ห้องนักบินและยังใช้ได้ในแบบกลางคืนอีกด้วย[34] จอซีอาร์ทีเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยจอแอลซีดีในบล็อก 50/52[29] ในบล็อก 60 จอเอ็มเอฟดีแบบสีที่สามารถใส่โปรแกรมและสลับเปลี่ยนได้ พร้อมความสามารถภาพต่อภาพซึ่งให้สถานการณ์ได้ตรงตามเวลาบนแผนที่เคลื่อนที่[55]

เรดาร์

เอฟ-16เอ/บีเดิมที่ติดตั้งเรดาร์ควบคุมการยิงแบบพัลส์-ดอพเพลอร์เอเอ็น/เอพีจี-66 ของเวสติ้งเฮาส์ (ตอนนี้คือนอร์ทธรอป กรัมแมน) เสาอากาศของมันถูกออกแบบมาเพื่อมีประสิทธิภาพกับสมูกขนาดเล็กของเอฟ-16 ในรูปแบบอัพลุค เอพีจี-66 ใช้คลื่นสั่นสะเทือนซ้ำหรือพีอาร์เอฟ (Pulse repetition frequency, PRF) ระดับต่ำสำหรับเป้าหมายที่อยู่ระดับกลางและสูงในสภาพแวดล้อมที่รก และในรูปแบบดาวน์ลุคจะเป็นการใช้พีอาร์เอฟระดับกลางสำหรับสภาพแวดล้อมที่รกอย่างมาก มันมีคลื่นความถี่สี่คลื่นภายในเอ็กว์แบนด์ (X band) และมีรูปแบบสี่รูปแบบสำหรับการต่อสู้อากาศสู่อากาศและเจ็ดสำหรับการต่อสู้อากาศสู่พื้น แม้แต่ในตอนกลางคืนหรือสภาพอากาศที่เลวร้าย เอพีจี-66(วี)2 ของบล็อก 15 ได้เพิ่มตัวประมวลสัญญาณที่ทรงพลัง ความเชื่อใจได้ และเพื่มระยะในสภาพแวดล้อมที่รกหรือมีการรบกวนได้ไกลขึ้น โครงการเพิ่มอายุใช้งานได้พัฒนาสิ่งนี้เป็นเอพีจี-66(วี)2เอ ซึ่งมีจุดเด่นเป็นความเร็วและความจำ[32][56]

เรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-68 เป็นการพัฒนาของเอพีจี-66 ถูกนำมาใช้กับเอฟ-16ซี/ดี บล็อก 25 เอพีจี-68 มีระยะและการประมวลผลที่มากกว่า เช่นเดียวกับรูปแบบปฏิบัติการที่มากขึ้นเป็น 25 รูปแบบ และการติดตามขณะตรวจหาหรือทีดับบลิวเอส (track-while-scan, TWS) สำหรับเป้าหมายมากถึงสิเป้าหมาย เอพีจี-68(วี)1 ของบล็อก 40/42 ได้เพิ่มการทำงานร่วมเต็มที่กับระบบแลนเทิร์นของล็อกฮีด มาร์ติน และรูปแบบติดตามแบบพัลส์-ดอพเพลอร์ด้วยพีอาร์เอฟระดับสูงเพื่อให้ส่งคลื่นต่อเนื่องเข้าสู่เป้าหมายเพื่อชี้เป้าให้กับขีปนาวุธแบบกึ่งเรดาร์อย่างเอไอเอ็ม-7 สแปร์โรว์ เอฟ-16 บล็อก 50/52 เริ่มได้รับเอพีจี-59(วี)5 ที่เชื่อถือได้มากกว่าซึ่งมีตัวประมวลผลที่ใช้เทคโนโลยีวงจรร่วมความเร็วสูง บล็อก 50/52 ที่ห้าวหน้าถูกติดตั้งด้วยเอพีจี-68(วี)9 ซึ่งมีระยะตรวจจับได้มากกว่า 30% และรูปแบบเอสเออาร์ (synthetic aperture radar, SAR) สำหรับการประมวลผลระดับสูงของแผนที่และการตรวจจับเป้าหมาย ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 นอร์ทธรอฟ กรัมแทนได้รับสัญญาในการเริ่มการพัฒนาเรดาร์เอพีจี-68 ของบล็อก 40/42/50/52 ให้เป็นแบบ(วี)10 ซึ่งทำให้เอฟ-16 มีการตรวจจับในทุกสภาพอากาศและการจับเป้าในแบบจีพีเอส มันยังเพิ่มรูปแบบแผนที่เอสเออาร์และรูปแบบตามพื้นภูมิประเทศ[29][32]

เอฟ-16อี/เอฟที่ใช้เรดาร์เออีเอสเอ (Active Electronically Scanned Array, AESA) เอเอ็น/เอพีจี-80 ของนอร์ทธรอป กรัมแมน ทำให้มันเป็นเครื่องบินลำที่สามที่ใช้มัน[55][57]

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2550 เรย์ธีออนได้ประกาศว่ามันได้ทำการพัฒนาเรดาร์รุ่นใหม่ขึ้นมาโดยมีพื้นฐานมาจากเอเอ็น/เอพีจี-79 รุ่นก่อนหน้าเพื่อเป็นทางเลือกให้กับเอเอ็น/เอพีจี-68 และเอเอ็น/เอพีจี-80 ของนอร์ทธธรอป กรัมแมนสำหรับเอฟ-16 แบบใหม่[29][58] ในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 โบอิงได้เลือกการออกแบบนี้เพื่อทำการพัฒนาเอฟ-15อีให้กับกองทัพอากาศสหรั[59]

การขับเคลื่อน

ในตอนแรกขุมกำลังของเอฟ-16 คือเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนพร้อมสันดาปท้ายแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ100-พีดับบลิว-200 หนึ่งเครื่องยนต์ มันถูกดัดแปลงเล็กน้อยจากเอฟ100-พีดับบลิว-100 ที่ใช้โดยเอฟ-15 ด้วยอัตราแรงขับ 23,830 ปอนด์ทำให้มันยังคงใช้ไปจนถึงเอฟ-16 ในบล็อก 25 ยกเว้นบล็อก 12 พร้อมการพัฒนาความสามารถปฏิบัติการหรือโอซียู (Operational Capability Upgrade, OCU) โอซียูได้นำเครื่องเอฟ100-พีดับบลิว-220 ที่ให้แรงขับ 23,770 มาใช้ ซึ่งยังได้ติดตั้งในบล็อก 32 และ 42 ในขณะที่มันไม่ได้เพิ่มแรงขับอย่างเห็นได้ชัดนัก มันก็ได้นำระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเลคทรอกนิกแบบดิจิตอลหรือดีอีอีซี (Digital Electronic Engine Control, DEEC) มาใช้ซึ่งได้เพิ่มความไว้ใจได้และลดความเสี่ยงของเครื่องยนต์ที่จะหยุดทำงาน (ซึ่งเป็นสิ่งที่มักเกิดขึ้นกับรุ่น "-200" ซึ่งจำเป็นต้องทำการสตาร์ทเครื่องใหม่กลางอากาศ) ด้วยการปรากฏตัวบนสายผลิตเอฟ-16 ในปีพ.ศ. 2531 "-220" ยังได้เข้าแทนที่ "-100" ของเอฟ-15 ดังนั้นทั้งสองจึงมีเครื่องยนต์ที่เหมือนกัน เครื่องยนต์รุ่น "-220" มากมายของบล็อก 25 และเครื่องบินลำต่อๆ มาถูกพัฒนาตั้งแต่กลางปีพ.ศ. 2540 ให้เป็น "-220อี" ซึ่งได้เพิ่มความไว้ใจได้และใช้งานได้ง่าย รวมทั้งลดอัตราการซ่อมแซมลงไป 35%[22][32][60][61]

การพัฒนาเอฟ-100-พีดับบลิว-220/220อีเป็นผลมาจากโครงการเปลี่ยนเครื่องยนต์ของกองทัพอากาศสหรัฐ ซึ่งมีเจเนรัล อิเลคทริกเป็นผู้สร้างเครื่องยนต์ให้กับเอฟ-16อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเอฟ110-จีอี-100 ต้องการการดัดแปลงในส่วนของช่องรับลม แบบเดิมนั้นให้แรงขับสูงสุดเพียง 25,735 ปอนด์ ในขณะที่แบบใหม่ให้แรงขับสูงสุดถึง 28,984 ปอนด์เมื่อใช้สันดาปท้าย (เพื่อแยกแยะเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์แตกต่างกัน ลำที่ใช้ของเจเนรัล อิเลคทริกใช้ลงท้ายบล็อกด้วย "0" (เช่น บล็อก 30) และลำที่ใช้ของแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์จะลงท้ายด้วย "2" (เช่น บล็อก 32))[34][60][62][63][64]

การพัฒนาเพิ่มโดยผู้แข่งขันเหล่านี้ภายใต้เครื่องยนต์ที่เพิ่มการทำงานทำให้เกิดเครื่องยนต์เอฟ110-จีอี-129 ที่ให้แรงขับ 29,588 ปอนด์ในบล็อก 50 และเครื่องยนต์เอฟ-พีดับบลิว-229 ที่ให้แรงขับ 29,100 ในบล็อก 52 ขึ้นมา เอฟ-16 เริ่มบินด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ในวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2534 และ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2535 ตามลำดับ ด้วยประการทั้งปวงเอฟ-16ซี/ดี 1,446 ลำที่สั่งซื้อโดยกองทัพอากาศสหรัฐ มี 556 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ตระกูลเอฟ100 และ890 ลำที่ใช้เอฟ110[29] บล็อก 60 ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเอฟ110-จีอี-132 ของเจเนรัล อิเลคทริกซึ่งให้แรงขับสูงสุด 32,500 ปอนด์ สูงสุดในบรรดาเอฟ-16 ทั้งหมด[55][62][65]