ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013)

เครื่องแปลอัตโนมัติ ความเป็นกลางของส่วนนี้แน่นอน การอภิปรายที่เกี่ยวข้องอาจจะพบได้ในหน้าพูดคุย กรุณาอย่าลบข้อความนี้จนกว่าข้อพิพาทได้รับการแก้ไข (พฤษภาคม 2013)

สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง[55]. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย .

เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ[56].

รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน[57].

ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน[ต้องการอ้างอิง].

maglev ความเร็วต่ำ (100 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีเพียงระบบเดียวเท่านั้นที่ดำเนินงานในขณะนี้ คือ Linimo HSST, มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตรในการสร้าง[58]. นอกเหนือจากการนำเสนอค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาที่ปรับปรุงแล้วเหนือกว่าระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ, Maglevs ความเร็วต่ำเหล่านี้ได้ให้ระดับที่สูงเป็นพิเศษของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานและสร้างเสียงรบกวนน้อย[ต้องการตรวจสอบความถูกต้อง] และมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ในการดำรงชีวิตของคนเมืองที่หนาแน่น.

ในฐานะที่ maglev เป็นระบบที่ถูกนำไปใช้ทั่วโลก, ผู้เชี่ยวชาญ[59] คาดว่าต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงเมื่อวิธีการก่อสร้างใหม่จะถูกคิดค้นพร้อมกับการประหยัดจากขนาด.