เมนูนำทาง
สิงคโปร์แอร์ไลน์ การจัดการบริษัทโครงสร้างของสิงคโปร์แอร์ไลน์แบ่งออกเป็นอุตสาหกรรมและภาคส่วนต่างๆ ที่เกี่ยวเนื่องกัน ซึ่งรวมถึง Aircraft ground handling การเช่าอากาศยาน Air catering และ Tour operating และยังปรับโครงสร้างโดยแยกหน่วยปฏิบัติการออกเป็นบริษัทสาขาต่างๆ ที่สายการบินเป็นเจ้าของแต่เพียงผู้เดียวเพื่อรักษาความเป็นสายการบินสำหรับผู้โดยสารอันเป็นธุรกิจหลักไว้ ตามข้อมูลปีการเงินเมื่อสิ้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2550 กลุ่มบรรษัทสิงคโปร์แอร์ไลน์ประกอบด้วยบริษัทสาขา 25 แห่ง บริษัทในเครือ 32 แห่ง และบริษัทร่วมทุนสองแห่ง เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2549 สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ขายหุ้นทั้งหมดที่มีอยู่ในร้อยละ 35.5 ในบริษัทร่วมทุน Singapore Aircraft Leasing Enterprise ให้แก่ธนาคารแห่งประเทศจีนในราคา 980 ล้านดอลลาร์สหรัฐ[36]
บริษัทหลักในกลุ่มบรรษัทสิงคโปร์แอร์ไลน์ได้แก่
บริษัท | ประเภท | กิจกรรมหลัก | สถานที่ก่อตั้ง | การถือหุ้นของกลุ่มบรรษัท (31 มีนาคม พ.ศ. 2550) |
---|---|---|---|---|
International Engine Component Overhaul Private Limited | ร่วมทุน | Aircraft overhaul | สิงคโปร์ | 41% |
SIA Engineering Company Limited | สาขา | วิศวกรรม | สิงคโปร์ | 81.9% |
SilkAir (Singapore) Private Limited | สาขา | สายการบิน | สิงคโปร์ | 100% |
Singapore Aero Engine Services Private Limited | ร่วมทุน | Engine overhaul | สิงคโปร์ | 41% |
Singapore Airlines Cargo Private Limited | สาขา | สายการบินขนส่งสินค้า | สิงคโปร์ | 100% |
Singapore Airport Terminal Services Limited | สาขา | บริษัทถือหุ้นใหญ่ | สิงคโปร์ | 81.9% |
Singapore Flying College Private Limited | สาขา | สถาบันฝึกอบรมการบิน | สิงคโปร์ | 100% |
TajSATS Air Catering | ร่วมทุน | Catering | อินเดีย | 50% |
Tiger Airways Holdings Limited | ในเครือ | บริษัทถือหุ้นใหญ่ | สิงคโปร์ | 34.4% |
เวอร์จินแอตแลนติกแอร์เวย์จำกัด | ในเครือ | บริษัทถือหุ้นใหญ่ | สหราชอาณาจักร | 49% |
สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ลงทุนในสายการบินอื่นๆ เพื่อขยายตลาดออกไปนอกสิงคโปร์ แม้ว่าผลทางการเงินมักจะเป็นไปในทางลบ เมื่อ พ.ศ. 2532 ได้ร่วมมือกับเดลต้าแอร์ไลน์และสวิสแอร์เป็นพันธมิตรไตรภาคี[37] แต่ก็ยุติความร่วมมือใน พ.ศ. 2542 หลังจากแต่ละสายการบินถอนหุ้นร้อยละ 5 ที่ลงทุนในอีกสองสายการบินออกไป ปีถัดมาสิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ซื้อหุ้นร้อยละ 25 ในสายการบินแอร์นิวซีแลนด์ แต่ต่อมารัฐบาลนิวซีแลนด์ได้ซื้อหุ้นในแอร์นิวซีแลนด์เพื่อช่วยเหลือให้รอดพ้นจากการล้มละลาย ทำให้หุ้นที่สิงคโปร์แอร์ไลน์ถือลดลงเหลือร้อยละ 4.5 ซึ่งต่อมาหุ้นจำนวนนี้ถูกขายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2547
เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2543 สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ซื้อหุ้นร้อยละ 49 ในสายการบินเวอร์จินแอตแลนติกแอร์เวย์ด้วยเงินสด มูลค่า 600 ล้านปอนด์สเตอร์ลิง[38] โดยหวังจะได้รับผลประโยชน์จากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่มีผลกำไรดี แต่ใน พ.ศ. 2550 ก็มีรายงานเกี่ยวกับความล้มเหลวในการบรรลุเป้าหมายดังกล่าวและมีความเป็นไปได้ที่จะถอนหุ้น[39] จนกระทั่งวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2551 สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ประกาศเสนอขายหุ้นในเวอร์จินแอตแลนติกอย่างเป็นทางการ และยอมรับอย่างเปิดเผยว่าหุ้นที่ถืออยู่ในสายการบินดังกล่าวนั้นให้ตอบแทนน้อยกว่าที่คาดไว้[40] ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2547 สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้เข้าสู่ตลาดสายการบินต้นทุนต่ำโดยก่อตั้งสายการบินไทเกอร์แอร์เวย์ ซึ่งสิงคโปร์แอร์ไลน์ถือหุ้นร้อยละ 49 และมีผู้ถือหุ้นอื่นๆ ได้แก่
ต่อมาในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553 ไทเกอร์แอร์เวย์ได้จดทะเบียนใน Singapore Exchange ทำให้หุ้นที่สิงคโปร์แอร์ไลน์ถืออยู่ลดลงเหลือร้อยละ 34.4
เมื่อสิ้นปีงบประมาณในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2550 กลุ่มบรรษัทสิงคโปร์แอร์ไลน์ว่าจ้างพนักงานทั้งหมด 29,457 คน[41] โดยสายการบินแม่ว่าจ้าง 13,942 คน (ร้อยละ 47.3) แบ่งออกเป็นนักบิน 2,174 คน และลูกเรือ 6,914 คน มีสหภาพแรงงานห้าองค์กรเป็นตัวแทนลูกจ้างของกลุ่มบรรษัท ได้แก่
สหภาพแรงงานและผู้บริหารขัดแย้งกันเป็นครั้งคราว โดยเฉพาะหลังการลดค่าจ้าง การยุบตำแหน่ง และการเกษียณก่อนอายุอย่างต่อเนื่องในช่วงเวลาและหลังสภาพการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบาก อย่างเช่นการระบาดของโรคซาร์สเมื่อ พ.ศ. 2546[42] ซึ่งส่งผลต่อกำลังใจของพนักงาน เฉพาะเพียง ALPA-S ก็ขัดแย้งกับกับผู้บริหารไม่น้อยกว่า 24 ครั้งนับตั้งแต่เริ่มจดทะเบียนเมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2524 (ก่อตั้งหลังจากที่ Singapore Airlines Pilots Association ที่เป็นสหภาพก่อนหน้า มีสมาชิก 15 คนถูกกล่าวหาและตัดสินว่ามีความผิดฐานริเริ่มกิจกรรมทางอุตสาหกรรมที่ผิดกฎหมายใน พ.ศ. 2523 ซึ่งเริ่มเกิดความขัดแย้งกับผู้บริหาร และ SIAPA ถูกถอนทะเบียนในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2524) จนกระทั่งวันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 กระทรวงการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ (สิงคโปร์) ได้แก้ไข Trade Unions Act เพื่อลบล้างข้อกำหนดในธรรมนูญของ ALPA-S ที่กำหนดให้สมาชิกทั่วไปต้องให้สัตยาบันอย่างเป็นทางการก่อนตกลงในการเจรจาที่เกี่ยวข้องกับคณะกรรมการบริหาร[43] ใน พ.ศ. 2550 สายการบินเป็นข่าวดังอีกครั้งเมื่อ ALPA-S ไม่ยอมรับอัตราเงินเดือนที่ผู้บริหารเสนอให้นักบินเครื่องบินแอร์บัส เอ 380[44] ข้อพิพาทถูกนำขึ้นให้อนุญาโตตุลาการตัดสิน[45] ขอบเขตเงินเดือนของนักบินของสิงคโปร์แอร์ไลน์ถูกเปิดเผยต่อสาธารณชนตั้งแต่วันแรกที่นั่งพิจารณาข้อพิพาท และสื่อได้ตั้งข้อสังเกตว่านักบินของสายการบินจำนวน 935 คนที่ขับเครื่องบินโบอิง 777 ได้รับเงินเดือน (มากกว่า S$270,000) ที่จุดกึ่งกลางของขั้นเงินเดือนสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรองประธานบริษัท (S$233,270)[46]
ความขัดแย้งต่างๆ ส่งผลกระทบต่อสหภาพเช่นกัน โดยรัฐบาลจะเข้าแทรกแซงเมื่อเกิดความขัดแย้งที่รุนแรง ในวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 เกิดความขัดแย้งภายใน ALPA-S จนนำไปสู่การขับไล่สมาชิกระดับกรรมการบริหารทั้งคณะจำนวน 22 คน เหตุการณ์ดังกล่าวถูกสันนิษฐานว่าเป็น "การเมืองภายใน" ที่เกี่ยวข้องกับอดีตนักบิน รวมถึงผู้ที่เคยเกี่ยวข้องกับกรณีการถอนทะเบียน SIAPA[47] และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2551 Lim Swee Say เลขาธิการ NTUC ได้แถลงคัดค้านการฟ้องร้องทางกฎหมายโดยสมาชิกที่เกี่ยวข้องกับความขัดแย้งภายใน SIASU[48]
ในวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2550 กลุ่มบรรษัทและสหภาพได้ร่วมกันเปิดตัว "Singapore Airlines Group Union-Management Partnership" และ Labour Movement 2011 (LM2011) เพื่อกระชับความสัมพันธ์ โดยข้อสัญญาทั้งสองนั้นเป็นไปเพื่อสร้าง "pro-worker" และ "pro-business"[49] ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 Stephen Lee ประธานสายการบิน ได้อธิบายถึงความสัมพันธ์ระหว่างผู้บริหารและสหภาพว่า "มั่นคงและอบอุ่น" ในช่วงสองปีหลัง โดยมีการติดต่อสื่อสารระหว่างกันที่ดีขึ้น Lee ได้กล่าวเป็นนัยว่า บุคคลในรัฐบาลหลายคน ซึ่งรวมถึง Minister Mentor Lee Kuan Yew ได้เข้าแทรกแซงเพื่อช่วยบรรเทาความขัดแย้งระหว่างผู้บริหารและสหภาพ และทั้งสองฝ่ายได้ประชุมแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกันบ่อยมากขึ้น[50]
สิ้นปีงบประมาณ | รายได้ (S$m) | รายจ่าย (S$m) | Operating profit (S$m) | Profit before taxation (S$m) | Profit attributable to equity holders (S$m) | EPS after tax – diluted (cents) |
---|---|---|---|---|---|---|
31 มีนาคม 2542 | 7,795.9 | 6,941.5 | 854.4 | 1,116.8 | 1,033.2 | 80.6 |
31 มีนาคม 2543 | 9,018.8 | 7,850.0 | 1,168.8 | 1,463.9 | 1,163.8 | 91.4 |
31 มีนาคม 2544 | 9,951.3 | 8,604.6 | 1,346.7 | 1,904.7 | 1,549.3 | 126.5 |
31 มีนาคม 2545 | 9,382.8 | 8,458.2 | 924.6 | 925.6 | 631.7 | 51.9 |
31 มีนาคม 2546 | 10,515.0 | 9,797.9 | 717.1 | 976.8 | 1,064.8 | 87.4 |
31 มีนาคม 2547 | 9,761.9 | 9,081.5 | 680.4 | 820.9 | 849.3 | 69.7 |
31 มีนาคม 2548 | 12,012.9 | 10,657.4 | 1,355.5 | 1,829.4 | 1,389.3 | 113.9 |
31 มีนาคม 2549 | 13,341.1 | 12,127.8 | 1,213.3 | 1,662.1 | 1,240.7 | 101.3 |
31 มีนาคม 2550 | 14,494.4 | 13,180.0 | 1,314.4 | 2,284.6 | 2,128.8 | 170.8 |
31 มีนาคม 2551 | 15,972.5 | 13,848.0 | 2,124.5 | 2,547.2 | 2,049.4 | 166.1 |
31 มีนาคม 2552 | 15,996.3 | 15,092.7 | 903.6 | 1,198.6 | 1,061.5 | 89.1 |
31 มีนาคม 2553[53] | 12,707.3 | 12,644.1 | 63.2 | 285.5 | 215.8 | 18.0 |
31 มีนาคม 2554[54] | 14,524.8 | 13,253.5 | 1,271.3 | 1,419.0 | 1,092.0 | 90.2 |
สิ้นปีงบประมาณ | จำนวนผู้โดยสาร (พันคน) | RPK (million) | ASK (million) | Load factor (%) | ผลตอบแทน (S¢/km) | Unit cost (cents/ASK) | Breakeven load factor (%) |
---|---|---|---|---|---|---|---|
31 มีนาคม 1993 | 8,640 | 37,860.6 | 53,100.4 | 71.3 | 10.5 | - | - |
31 มีนาคม 1994 | 9,468 | 42,328.3 | 59,283.3 | 71.4 | 10.1 | - | - |
31 มีนาคม 1995 | 10,082 | 45,412.2 | 64,053.9 | 70.9 | 9.9 | - | - |
31 มีนาคม 1996 | 11,057 | 50,045.4 | 68,555.3 | 73.0 | 9.4 | - | - |
31 มีนาคม 1997 | 12,022 | 54,692.5 | 73,511.4 | 74.4 | 9.0 | - | - |
31 มีนาคม 1998 | 11,957 | 54,441.2 | 77,221.6 | 70.5 | 9.5 | - | - |
31 มีนาคม 1999 | 12,777 | 60,299.9 | 83,191.7 | 72.5 | 8.6 | - | - |
31 มีนาคม 2000 | 13,782 | 65,718.4 | 87,728.3 | 74.9 | 9.1 | - | - |
31 มีนาคม 2001 | 15,002 | 71,118.4 | 92,648.0 | 76.8 | 9.4 | 7.5 | 70.2 |
31 มีนาคม 2002 | 14,765 | 69,994.5 | 94,558.5 | 74.0 | 9.0 | 6.4 | 71.1 |
31 มีนาคม 2003 | 15,326 | 74,183.2 | 99,565.9 | 74.5 | 9.1 | 6.7 | 73.6 |
31 มีนาคม 2004 | 13,278 | 64,685.2 | 88,252.7 | 73.3 | 9.2 | 6.7 | 72.8 |
31 มีนาคม 2005 | 15,944 | 77,593.7 | 104,662.3 | 74.1 | 10.1 | 7.0 | 69.3 |
31 มีนาคม 2006 | 16,995 | 82,741.7 | 109,483.7 | 75.6 | 10.6 | 7.5 | 70.8 |
31 มีนาคม 2007 | 18,346 | 89,148.8 | 112,543.8 | 79.2 | 10.9 | 7.9 | 72.5 |
31 มีนาคม 2008 | 19,120 | 91,485.2 | 113,919.1 | 80.3 | 12.1 | 8.4 | 69.4 |
31 มีนาคม 2009 | 18,293 | 90,128.1 | 117,788.7 | 76.5 | 12.5 | 9.2 | 73.6 |
31 มีนาคม 2010[55] | 16,480 | 82,882.5 | 105,673.7 | 78.4 | 10.4 | 8.6 | 82.7 |
31 มีนาคม 2011[54] | 16,647 | 84,801.3 | 108,060.2 | 78.5 | 11.9 | 8.9 | 74.8 |
เมนูนำทาง
สิงคโปร์แอร์ไลน์ การจัดการบริษัทใกล้เคียง
สิงคโปร์แอร์ไลน์ สิงคโปร์พรีเมียร์ลีก สิงคโปร์แอร์ไลน์คาร์โก สิงคโปร์สลิง สิงคโปร์ สิงคโปร์คัพ สิงคโปร์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 006 สิงคโปร์ฟลายเออร์ สิงคโปร์ในเอเชียนเกมส์ 1951 สิงคโปร์ (เมืองหลวง)แหล่งที่มา
WikiPedia: สิงคโปร์แอร์ไลน์ http://news.ninemsn.com.au/article.aspx?id=290092 http://www.popsci.com.au/military-aviation-amp-spa... http://www.smh.com.au/news/Business/Air-Asia-chief... http://www.theage.com.au/articles/2003/07/31/10594... http://www.bitre.gov.au/publications/11/Files/0308... http://www.china.org.cn/english/travel/241889.htm http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases... http://www.airdisaster.com/photos/9v-smt/photo.sht... http://travel.asiaone.com/Travel/News/Story/A1Stor... http://travel.asiaone.com/Travel/News/Story/A1Stor...